Eisenbahn in Madagaskar: Streckenverläufe Zuverlässigkeit und Geschichte
1984 fuhren noch vier Passagierzüge von Antananarivo nach Antsirabe. Seit vielen Jahren kein einziger mehr. Damals verkehrten noch drei tägliche Personenzüge von der Hauptstadt nach Tamatave. Die 370 km lange Fahrt dauerte um die neun Stunden und war bezüglich Zuverlässigkeit auf ziemlich hohem Niveau. Heute kann man als Passagier nicht mehr mit der Eisenbahn von Antananarivo nach Tamatave reisen.
1901 begann die Kolonialmacht Frankreich mit dem Eisenbahnbau in Madagaskar. Es entstand ein Netz von 850 Kilometern. Mit der Unabhängigkeit 1960 erbte Madagaskar ein funktionierendes und intaktes Eisenbahnsystem, bestehend aus zwei unabhängigen Netzen in Meterspur. Einerseits von der Hauptstadt gegen Süden nach Antsirabe und andererseits an die Ostküste zum Hafen Tamatave und mit einer Seitenlinie zum Reisgebiet um Ambatondrazaka.
In den bitteren 1980er Jahren und den unstabilen 1990er Jahren degradierten die Bahnstrukturen dramatisch. Gleichzeitig wurden die Frequenzen reduziert oder gar eingestellt.
Um die Jahrhundertwende war die staatliche Eisenbahngesellschaft „Réseau National des Chemins de Fer Malagasy“ (RNCFM) bankrott. Der Staat privatisierte das Nordnetz, betreibt aber weiterhin das Südnetz. Auf dem Nordnetz kümmert sich Madarail um den Betrieb und interessiert sich primär für den lukrativen Frachtverkehr des Bergbaus. Dafür wurden auch neue Schienenstränge verlegt. Der Personenverkehr ist zweitrangig. Trotzdem verkehren noch Passagierzüge, oft in gemischter Form mit Frachtverkehr. Der Fahrplan ist ziemlich verlässlich, jedenfalls bezüglich der Abfahrtszeit.
Die Südbahn von Fianarantsoa nach Manakara hingegen hangelt sich tagtäglich am Abgrund vorbei. Die Fianarantsoa-Côte Est (FCE) hat nur noch eine fahrtüchtige Lokomotive, die aber sehr oft „en panne“ ist. Der Fahrplan ist bis auf wenige Fahrten pro Woche ausgedünnt. Die Südbahn wird zuweilen als Dschungel-Express bezeichnet und dies ist eher sarkastisch zu verstehen. Für die Bevölkerung spielt die 160 km lange Linie aber weiterhin eine grosse Rolle. Der Bau dieser Linie begann 1926 und war das schwierigste Bahnbauprojekt, das Frankreich je in seinen Kolonien durchführte. Brücken, Tunnels und unstabiles Gelände waren technische Herausforderungen. Der Unterhalt der Linie ist aus Budgetgründen nur mangelhaft. Zudem verursachen Zyklone regelmässig erhebliche Schäden.
Entlang aller Schienennetze führen Strassen, in die in den letzten 20-30 Jahren erheblich investiert wurde. Das bedeutet nicht, dass sie gut sind, aber der Löwenanteil an Gütern und Personen wird heutzutage auf der Strasse transportiert. Trotzdem bedienen die Eisenbahnen heute noch Dörfer, die auf dem Strassenweg nicht oder sehr schlecht erreichbar sind.
Abgesehen von diesen zwei Bahnnetzen finden sich auf Madagaskar auch an weiteren Orten Spuren von Eisenbahnen. Die frühere Zuckerbahn auf der Insel Nosy Be transportierte mit zwei Dampflokomotiven auf 25 km Zuckerrohr zur Fabrik und Zucker zum Hafen. Der Betrieb wurde in den 1980er Jahren eingestellt. In Diégo-Suarez gab es zu frühen Kolonialzeiten eine Schmalspurbahn, die als Stadttram funktionierte. Der Bau einer Stichbahn südlich von Tulear hingegen wurde nie beendet. Sie war für den Abtransport von Kohle geplant worden.
