Die Agglomeration Antananarivo greift weit in die Landschaft hinaus. Einer der Vororte heisst Tanjombato.
Tanjombato liegt südlich der Innenstadt und war bis vor wenigen Jahren der obligatorische Durchgangsort für die Fahrt nach Antsirabe, Fianarantsoa und Tulear. Die RN7 schmiegt sich an den Fluss Ikopa, um ihn dann mit einer Brücke zu überqueren.
Kurz vor Tanjombato verzweigt sich die Eisenbahn beim Bahnhof Soanierana. Sie führt einerseits in einem Bogen nach Osten bis zur Hafenstadt Tamatave / Toamasia. Andererseits verlaufen Schienen über eine historische Brücke über den Ikopa und weiter nach Antsirabe. Diese Strecke ist weitgehend eingestellt für den Bahnverkehr.
Tanjombato liegt also verkehrsgünstig und wurde daher schnell zum Standort für Fabriken, Lagerhallen und sogar für die Ausstellungshallen Forello. Eines der bekanntesten Unternehmen von Madagaskar ist seit Generationen dort domiziliert: Hazovato. Das Unternehmen stellt seit 1956 Möbel und Gebäude aus Holz her und schleift Steine zu formschönen Objekten.
Alle in Antananarivo kennen Tanjombato. Dort arbeiten Tausende in Textilfabriken, die Kleider für den Export nähen. Morgens und spätnachmittags strömen die Arbeiterinnen und Arbeiter über eine schmale Brücke, die sie zu ihren Arbeitsplätzen führt – oder wieder zurück.
Die Gegend um Tanjombato war immer ein Flaschenhals für den Verkehr auf der RN7. Erst seit eine grossräumige Umfahrungsstrasse vor knapp 20 Jahren gebaut wurde, wurde es etwas ruhiger. Doch heute noch ist Tanjombato ein Verkehrsmagnet im Süden der Stadt Antananarivo.
So gut wie alle Dörfer sind in Madagaskar mit Verkehrsmitteln erreichbar. Das mag die Piroge (Einbaum) sein, ein Fahrzeug oder für ein Dutzend Städte auch das Flugzeug.
Taxi-Brousse Madagaskar: RN2 zwischen Antananarivo und Tamatave / Toamasina
Taxi-Brousse ist die madagassische Version von öffentlichem Verkehr. Auf viel frequentierten Routen transportieren diese Sammeltaxis Personen und ihr Gepäck transportiert. Auf Zubringerstrassen – oft holprige Naturpisten – nimmt der Anteil der Fracht deutlich zu. In diesen Gefährten des Mischtransports zu reisen, ist eine Herausforderung. Aber Alltag für die lokale Bevölkerung.
Auf Sicherheit und Fahrzeugzustand zu achten, ist sekundär. Auch Fahrplan und Reisezeit sind approximative Grössen. Pannen sind häufig und Unfälle schrecklich.
In abgelegenen Regionen mit schlechten Pisten sind die Fahrzeuge sehr oft nur noch behelfsmässige Schrottkisten. Dafür fahren sie zwangsweise langsamer.
Auf vielbefahrenen Strassen ist die Fahrzeugqualität besser – dafür wird gefahren wie auf dem Hockenheimring. Alkohol am Steuer ist ein landesweites Problem.
Für die Lokalbevölkerung ist das Taxi-Brousse meist das einzige zur Verfügung stehende Verkehrsmittel und relativ teuer.
Auf der Strecke Antananarivo – Moramanga – Brickaville – Tamatave / Toamasina verkehren Boeing. Dies ist die örtliche Bezeichnung für Reisebusse. Ein Boeing fasst 50 und mehr Passagiere und ist billiger als die üblichen Kleinbusse mit rund 20 Passagieren.
Madagaskar mit Taxi-Brousse zu bereisen ist abenteuerlich, ungemütlich und gefährlich. Wer nicht einen sehr hohen Spirit an Flexibilität und Zeittoleranz mitbringt, sollte auf diese Art des Reisens verzichten.
Die Fahrpreise sind Ende 2021 so: Wechselkurs: 10 000 Ariary sind rund etwa 2,2 Euro (2,3 CHF)
Ich möchte Ihnen heute die wichtigsten Verkehrsmittel hier in Madagaskar vorstellen.
Hier in der Hauptstadt Antananarivo haben wir ein dichtes Netz an Stadtbussen. Damit sind Kleinbusse gemeint, die bis zu 30 Passagiere mitnehmen können. Wir nennen diese Fahrzeuge „Taxi Be“, übersetzt „grosses Taxi“. Angestellte, Schüler, Studenten und Verkäufer sind auf dieses Verkehrsmittel angewiesen. Trotz dem ständigen Stau – besonders im Stadtzentrum – ist ein Taxi Be sehr praktisch und nicht teuer. Die Abfahrtszeit ist sehr flexibel, es gibt keine festen Fahrpläne. Das Taxi Be fährt, wenn es voll ist.
Wer es eilig hat oder viele Waren oder Gepäckstücke mit dabei hat, fährt gern mit einem privaten „Taxi“. Die beigefarbenen Taxi warten meistens in der Nähe der Hotels, am Flughafen oder am Marktplatz. Es gibt keine festen Preise und den Fahrpreis sollte man zu Beginn der Fahrt aushandeln.
Das Taxi-Brousse oder Buschtaxi gehört zu den wichtigsten öffentlichen Verkehrsmitteln im ganzen Land. Die Taxi-Brousse verbinden die grosse Stadt mit den anderen Teilen des Landes, sie fahren sogar über die schlechten Pisten bis zu den abgelegenen Dörfern. Sie fahren meistens unpünktlich. Auf dem Dach werden die Gepäckstücke, die Getreidesäcke und die verschiedenen Lebensmittel oder sogar Fahrräder gebunden.
In den grossen Städten Madagaskars wie Antsirabe, Tamatave oder Tulear sind die Pousse Pousse oder „Rikscha“ und die Cyclo- Pousse oder Fahrradrikscha ein beliebtes und praktisches Verkehrsmittel. Die schöne Thermalstadt Antsirabe kann man sehr angenehm mit einer Rikscha erkunden.
Natürlich spielt auch die Eisenbahn eine wichtige Rolle hier in Madagaskar. Die FCE-Linie verbindet Fianarantsoa, die Hauptstadt der Betsileo mit der Stadt Manakara am Indischen Ozean. Die Fahrt mit der grünen Dschungelbahn zählt zu den einmaligen und abenteuerlichen Erlebnissen während einer Reise in Madagaskar.
Eine gemütliche Bootsfahrt auf dem Kanal von Pangalanes an der Ostküste oder auf dem langen Tsiribihina Fluss mit seiner abwechslungsreichen Landschaft ist sicher ein Schwerpunkt einer Madagaskarreise. Für die Einwohner hingegen ist es alltäglich, sich mit einer Piroge auf dem Wasser zu bewegen.
Möchten Sie mehr Informationen zu Madagaskar haben, dann kontaktieren Sie uns bitte!
Wir sind hier in Antananarivo, dem Herzen von Madagaskar. Veloma.
Salama aus Antananarivo. Ich heisse Fanasina. Unser heutiges Thema geht um die Rikscha in Antsirabe.
Wenn die Fortbewegungsmittel in Madagaskar ebenso zahlreich sind wie an jedem anderen Ort der Welt, gibt es ein von den Einheimischen sowie von den Reisenden besonders geschätztes Verkehrsmittel: die Rikscha oder „Pousse-Pousse“ oder kurz genannt „posy“.
Durch die Einwanderung von vielen chinesischen Arbeitern in der Hafenstadt Tamatave sind die Rikschas am Anfang des 20. Jahrhunderts hier auf der Insel Madagaskar eingetroffen. Als Relikt der Kolonialzeit bleiben sie eines der bevorzugten und praktischen Transportmittel auf der ganzen Insel auch bei Tag und Nacht.
Antsirabe gilt als die Hauptstadt der Rikscha, sie liegt im Herzen einer der produktivsten Regionen Madagaskars. Die Atmosphäre der Stadt hat eine entspannende Wirkung auf die Besucher. Es gibt durchschnittlich 5‘000 Einheiten dieses Verkehrsmittels in dieser Thermalstadt. Viele Bauern aus den umliegenden Städten kommen hier, um damit ihren Lebensunterhalt zu verdienen. Seit paar Jahren ist dieser Beruf nun reglementiert und jeder Rikscha-Fahrer besitzt sein Rikscha-Papier.
Pousse-Pousse in Antsirabe
Dieses Transportmittel ist sehr beliebt bei Besuchern und Reisenden. Der Rikscha-Fahrer kann bei einem geführten Ausflug die Geschichte der Stadt erzählen, die Hauptattraktionen und die guten Restaurants zeigen und sogar zum interessanten Marktplatz mit den frischen Produkten des Landes fahren. Die Vazaha oder „Touristen“ sind natürlich die beliebten Fahrgäste, aber unterwegs trifft man öfter auch Rikscha, die Kinder zur Schule bringen, oder mit Händlern, die ihre Waren mit der Rikscha ausliefern, als Fahrgästen.
Bei einer kurzen Stadtrundfahrt ausserhalb der Stadt kann man Mamy’s Miniaturwerkstatt besuchen. Seit 1984 arbeitet er selbständig und fertigt in seiner Werkstatt Miniatur Pousse-Pousse an. Er spezialisiert sich auf Materialien mit Recycling Produkten, aus einem Telefondraht macht er zum Beispiel die Reifen.
Seine Produkte sind in vielen Hotels in Antsirabe ausgestellt und er freut sich über jeden Besuch. Besonders bei Hochsaison zwischen Juli und Oktober ist in seiner Werkstatt sehr viel los und die Besucher kaufen gern seine Miniatur Pousse-Pousse, Miniatur-Fahrräder oder Miniatur-Motorräder als Mitbringsel für zu Hause.
So liebe Madagaskarreisende, wenn Sie mehr über die Stadt Antsirabe und die interessante Rikschafahrt wissen möchten, können Sie unsere Kollegen im Madagaskarhaus in Basel kontaktieren.
2600 – Zugfahrt ab Fianarantsoa bis Manakara mit dem Dschungelexpress
Eine nostalgische Reise in die Vergangenheit. Die altersschwache Lokomotive der FCE fährt die etwa 163 km lange Zugstrecke auf den rostigen Meterspurgleisen vom Hochland bis zur regenfeuchten Ostküste Madagaskars am Indischen Ozean.
Einen Fotoapparat mit genügend Speicherplatz und vollem Akku muss man unbedingt mitnehmen, um die schöne und abwechslungsreiche Landschaft, all die Szenen an den Stationen und die verschiedenen Volksgruppen entlang dieser Zugstrecke zu fotografieren! Hier erleben Sie die Seele Madagaskars mit seinen Bewohnern im Sinne des Wortes “hautnah“.
Die Eisenbahnlinie FCE (Fianarantsoa-Côte Est) verbindet zweimal in der Woche die Verwaltungsstadt Fianarantsoa mit der Küstenstadt Manakara an der Südostküste der Insel und entsprechend zweimal zurück. Sie spielt eine unverzichtbare Rolle für die Land- sowie für die Stadtbewohner zwischen diesen beiden Regionen. Diese 163 km lange Bahnlinie mit 57 Tunneln und 67 Brücken wurde während der Kolonialzeit von 1926 bis 1936 gebaut.
Fianarantsoa bis Manakara mit dem Dschungelexpress
Der langwierige und gefährliche Bau dauerte insgesamt 10 Jahre. Praktisch während der ganzen Bauzeit waren rund 5000 Männer, meist Zwangsarbeiter, beschäftigt. Wegen der schlechten Arbeitsbedingungen, der unvermeidlichen Malaria-Krankheit und der mangelnden Versorgung starben leider mehrere tausend Arbeiter. Der ursprüngliche Zweck für die Franzosen beim Bau dieser Bahnlinie lag darin, die lokalen Produkte wie Kaffee, Kakao, Vanille, Pfeffer und die wertvollen Edelhölzer möglichst rasch zur Küstenstadt Manakara zu transportieren. Von dort aus wurden diese Exportwaren mit Schiffen zur florierenden Hafenstadt Tamatave weitertransportiert. Seit jener Zeit ist der sogenannte “Zug des Lebens“ in Betrieb und transportiert auch Kranke oder schwangere Frauen in die nächst grössere Ortschaft mit Krankenhaus und Entbindungsstation.
Die einzige alte Diesellok, die noch verkehrt, ist sehr reparaturbedürftig. Einige grün gestrichene Waggons kommen aus der Schweiz und die meisten rostigen Schwellen und Schienen sind Spenden aus der Schweiz oder sind Kriegsabgaben von Deutschland an Frankreich nach dem 1. Weltkrieg. Der Zug spielt noch immer eine grosse Rolle für die Bauern in dieser weitläufigen Region, denn die Zugstrecke ist die einzige Verkehrsverbindung für die von der Aussenwelt abgeschiedenen Dörfer. Die hier lebenden Merina-, Betsileo-, Tanala-, Betsimisaraka- und Antaimoro-Bauern sind von dieser Zugverbindung abhängig, denn dies ist die einzige Möglichkeit, ihre Waren in die nächsten grösseren Orte zu transportieren und zu verkaufen. Bemerkenswert ist der grosse Andrang der Landbewohner bei den Stopps an allen kleinen Bahnhofstationen. Dies beansprucht einen grossen Zeitaufwand für das Ein- und Aussteigen der Passagiere, das Umladen von Warenkartons und grossen Mengen an Produkten in Säcken, Kisten oder Körben. So wird die planmässige 10 Stunden Zugfahrt nicht immer eingehalten, aber hier hat es niemand wirklich eilig und auch die Reisegäste haben inzwischen das Motto “moramora in Madagaskar“ gut gelernt.
Um die lange Schlange am Ticketschalter – besonders in der Hochsaison – zu vermeiden, ist es immer empfehlenswert, die Plätze und die Tickets im Voraus zu buchen. Für die erlebnisreiche Zugfahrt ab dem Hochland bucht man am besten einen Sitzplatz auf der linken Seite wegen der atemberaubenden Aussicht auf der Bergstrecke im Regenwald.
Fianarantsoa bis Manakara mit dem Dschungelexpress
Mit lautem Hupen und Pfeifsignal setzt sich die alte Diesellok im Bahnhof von Fianarantsoa auf 1100 m Meereshöhe in Bewegung und fährt durch die dichten, frühmorgendlichen Nebelschwaden von Fianarantsoa. Die 2. Klasse-Waggons sind mit Passagieren und ihren riesigen Gepäckstücken bereits gut gefüllt. Der Zug schlängelt sich im Schneckentempo durch das weite Hochland mit den Reisfeldern in verschiedenen Grüntönen und durch die einzige Teeplantage Madagaskars. Der sehr begehrte Sahambavy Tee wird hier seit den 1970er-Jahren angebaut. Jährlich werden in der nahegelegenen Teefabrik rund 500 Tonnen Tee produziert und 80% davon werden ins Ausland exportiert.
Nach gut 25 Kilometern verlässt der Zug das Hochland und gleitet in gemächlichem Tempo hinab Richtung Ostküste. An jedem der Bahnhöfe warten die vielen Dorfbewohner sehnsüchtig auf den Zug, die Kinder schauen neugierig die Passagiere an und die fliegenden Händler bieten den Passagieren die verschiedenen Produkte der Region während der Zwischenstopps an: die süssen Mais- oder Bananenkuchen, eingewickelt in Bananenblätter, die knallroten Flusskrebse aus dem nahen Regenwald, die gebratenen Maniokstücke und Süsskartoffeln, die gegrillten Würstchen, die fritierten Hähnchen und die verschiedenen Saisonfrüchte, wie die diversen Bananensorten (ganzjährig), Mangos (Oktober-November), Litschees (November- Dezember), Avocados (Februar- April), Mandarinen und Orangen (Juni – August), Jackfrucht und wilde Goyaven (kurz nach der Regenzeit ab Februar bis Mai). Diese zahlreichen tropischen Früchte gedeihen sehr gut in dieser fruchtbaren und feuchtwarmen Region an Madagaskars Ostküste.
Ab dem Bahnhof Ranomena fängt der lange, steile Abstieg durch die abwechslungsreiche grüne Landschaft an. Der Zug fährt durch den dichten Bergregenwald und die Hügel, bedeckt mit den dekorativen Ravinala (Bäume der Reisenden). Die Aussicht auf die Berglandschaft, die beeindruckenden Wasserfälle, die zahlreichen Flüsse und kleinen Seen sind sehr spektakulär. Auf der weiteren Fahrt durchfährt die Bahn den längsten Tunnel mit 1072 Metern.
Nach ein paar Kilometern durchfahren wir das Siedlungsgebiet der “Tanala-Volksgruppe“, wörtlich bedeutet dies “der Volkstamm aus dem Regenwald“. Früher galten sie als die kleinste Bevölkerungsgruppe Madagaskars und waren bekannt, von den Produkten aus dem Wald zu leben, denn hier fanden sie alles, was sie im Alltag brauchten. Sie leben noch heute vom Honigsammeln, vom Holzfällen, vom Kaffee- und Reisanbau und vom Fischfang in den klaren Gebirgsflüssen. Dank des Artenreichtums im Urwald und seiner vielen medizinisch wirksamen Pflanzen haben die Tanala-Volksgruppen ein sehr grosses Wissen in Naturheilkunde gesammelt.
Fianarantsoa bis Manakara mit dem Dschungelexpress
Nicht weit vom Bahnof in Andrambovato Bahnhof (auf Deutsch “am Fuss der Felsen“) liegt eine hohen Granitkuppe, von der der Name dieses malerischen Dorfes stammt. Dieses kleine Bergbauerndorf ist auch der Ausgangspunkt von Trekkingtouren durch den Primärwald mit schönen Kaskaden und durch idyllische Tanala-Dörfer. Das Donnern des spektakulären Wasserfalls von Mandriampotsy hören wir schon vom Weiten.
Langsam nähert sich der Zug dem grossen Bananenanbaugebiet auf dieser Bahnstrecke. Dieses Gebiet versorgt das ganze Jahr über die Region rund um die Stadt Fianarantsoa mit diesen leckeren Früchten. Viele Tonnen der grünen Bananenstauden liegen auf den Bahnsteigen und warten auf die nächste Transportgelegenheit. Diese Gegend ist auch bekannt für seinen Ingweranbau. Zwischen den Monaten Mai bis August wird dieses Gewürz geerntet und in vielen Gegenden rund um Fianarantsoa oder Manakara preiswert verkauft.
Meistens hält der Zug wegen der Mittagspause am Bahnhof Manampatrana wesentlich länger. Es ist ein grösserer Ort und hier werden auch viele Produkte ein- und ausgeladen. So ergibt sich für die Gäste die interessante Möglichkeit, den Bahnhof mit dem umliegenden Dorf zu erkunden und zu fotografieren. Dieser Ort liegt günstig im Zentrum der Kaffeeproduktion an der Südostküste der Insel, so muss man einfach die Gelegenheit nutzen und den starken und aromatischen Kaffee dieser Region probieren. Dies ist ein “Muss“ für passionierten Kaffeetrinker, denn er schmeckt wirklich köstlich. Bei dieser Gelegenheit kann man sich auch die Beine vertreten und das Mittagsessen in einem kleinen “Hotely“ oder in einer typischen madagassischen Garküche am Rand des Bahnhofs geniessen und sich natürlich mit den Einheimischen unterhalten. Dabei lernt man viel über ihren Alltag, ihre Sitten und Bräuche. Die Fotografen kommen voll auf ihre Kosten.
In den nächsten Bahnhöfen von Ionilahy, Mahabako und Fenomby dauern die Zwischenstopps wegen des Umladens auch etwas länger. Das Landschaftsbild in der Gegend ist von bunten, kleinen Obstplantagen geprägt und diese fruchtbare Gegend gilt als eine der grössten “Obstkammern“ Madagaskars. Die Bahnstrecke folgt dem Lauf des langen Faraony-Flusses und bietet wunderbare Panoramablicke Richtung Küstenebene. Viele Landbewohner nutzen den Fluss, um ihre Waren mit der Piroge zum nächstgelegenen Dorf zu transportieren. Er bewässert auch die Reiskulturen und die verschiedenen Obst- und Gemüsefelder in dieser Gegend.
Fianarantsoa bis Manakara mit dem Dschungelexpress
Ab dem Bahnhof Sahasinaka ändert sich die Landschaft schlagartig, das Klima hat sich verändert, wir merken schon die salzige Meeresluft, es ist warm und schwül geworden. Diese kleine Bahnstation hat ihr eigener Charme wegen des auffälligen bunten Marktes und den vielen Essbuden am Strassenrand. Jeden Donnerstag findet hier der grosse Markttag statt. Die zahlreichen Verkaufsstände sind voll mit tropischen Früchten, vor allem die Litschis, die süss und rot am Ende des Jahres in dieser Gegend geerntet werden. Auch Süsswasserfische vom Fluss Faraony werden reichlich auf dem Fischmarkt angeboten.
Kurz nach dem Einbruch der Dunkelheit erreichen wir die letzte Bahnstation von Antsaka, wo die Küstenebene beginnt. Die Bahnlinie durchfährt jetzt die letzten paar Kilometer geradlinig und die Asphaltstrasse RN12 verläuft parallel zur Bahnstrecke. Das Bahngleis kreuzt die Piste des Flugplatzes von Manakara und die ersten Kokospalmen verkünden den Passagieren, dass sie bald in der Küstenstadt Manakara eintreffen, hier ist das Land der Antaimoro- und Antesaka-Volksgruppen. Wir spüren endlich die angenehme und frische Meeresluft des nahen Indischen Ozeans. Am Endbahnhof Manakara warten ungeduldig die Rikschafahrer und die Autochauffeure auf die müden Fahrgäste.
Diese eindrucksvolle Bahnfahrt mit dem Dschungelexpress ist ein Highlight jeder Madagaskarreise, zwar fährt er “moramora“, bzw. “langsam“ oder “immer mit der Ruhe“, aber diese erlebnisreiche Zugfahrt verspricht jedem eine authentische Begegnung mit den Einheimischen.
Dezember 2020, geschrieben von Bodo, PRIORI Antananarivo
Redigiert von Peter Elliker www.madagaskarhaus.ch
Die einsame Decauville Dampflokomotive in Madagaskar
Idyllisch unter Palmen geparkt, rostet eine alte Dampflokomotive im Westen von Madagaskar vor sich hin. Ihre Waggons hat sie verloren und Arbeit gibt es für sie keine mehr. Die Dampflok von Namakia ist ein historisches Zeugnis aus der goldenen Zeit der Zuckerrohrplantagen in den französischen Kolonien.
Das Kleinstädtchen Namakia liegt in einer flachen Ebene im Nordwesten von Madagaskar, rund 70 km westlich der Hafenstadt Mahajanga. In Namakia wird seit 90 Jahren Zuckerrohr in grossem Stil angebaut und verarbeitet. Heute noch.
Die Fabrik wurde in den 1930er Jahren rund 10 Kilometer von einem Meeresarm erbaut, der per Schiff erreichbar ist. Daher müssen die Fertigprodukte auch heute noch dorthin transportiert werden. Das geschieht heutzutage per Lastwagen, vor zwei Generation noch per Eisenbahn.
Dampflokomotive in Madagaskar
An diese Eisenbahnzeit erinnert heute eine Dampflok der Marke Decauville. Das Zeugnis industrieller Kultur steht auf einem rohen Steinsockel unter freiem Himmel. Sie würde als Zeugnis der Industriegeschichte Madagaskars allerdings etwas mehr Aufmerksamkeit verdienen.
Ansonsten sind in Namakia nur wenige Spuren der Eisenbahnzeit erhalten. Im Fabrikgelände stehen zwei, drei Waggons vergessen herum. Ein paar Meter Schienen zeugen von ehemaligen Gleisen.
Wann die Dreiachslok nach Namakia kam, ist unbekannt. An ihrem Kesseldeckel ist der Hersteller vermerkt: Sté Decauville Aîné Corbeil. Es ist keine Seriennummer erhalten.
Es könnte aber sein, dass es sich um die Nummer 1864 handelt, die 1933 laut erhaltenen Lieferlisten des Herstellers an die ‘Sucrerie de Madagascar’ geliefert wurde. Ein Indiz dazu ist auch das Aussehen der Kabine, die den Stil der späteren Produktionen in dieser Bauweise spiegelt.
Nicht alle wurden in der Fabrik von Corbeil in der Nähe von Paris gebaut. So fertigten Lizenzunternehmen auch in Belgien Loks und Fahrmaterial an. Das System der zwei Fuss breiten Feldbahn war einfach: die Schienen liessen sich wie Leitern leicht transportieren und auslegen. Also ideal für Plantagen.
Paul Decauville war ursprünglich Rübenproduzent und erfand sein System aus Not: um seine Rüben in morastigen Felder abzutransportieren, fertigte er 1875 eiserne Rollbahnen aus Flacheisen an, Ochsen zogen die beladenen Karren aus den Feldern. Die Weiterentwicklung waren dann Schmalspurlinien und Tramwaggons, gezogen von Pferdegespannen. Der Unternehmer Decauville begann dann auch Lokomotiven zu bauen. Schon 1877 baute er die Liliput: eine Eintonnenlok, die Waggons mit 60 Personen zog und sogar in Rotterdam eingesetzt wurde. Das System auf 50 cm Spurweite hatte Erfolg. Inzwischen baute Decauville bereits grössere Loks und auf 60 cm Spurweiten. Das Eisenbahnsystem von Decauville war bald weltweit im Einsatz, so in Australien, China und in Afghanistan. Dorthin gelangten seine Schmalspurloks und Zubehör 1885 auf dem Rücken von Arbeitselefanten. Sogar beim ersten Versuch 1883, den Ärmelkanal zu untergraben, wurde das mobile Schienensystem eingesetzt. Das Projekt scheiterte zwar nach 2 Kilometern.
1889 wurde die Firma ‘Etablissement Decauville Aîné’ gegründet: 1000 Arbeiter verarbeiteten Eisen zu Schienen, Schwellen und Gefährten. Dabei waren die Schienen und Schwellen fest miteinander verschweisst. Die vormontierten Gleiseinheiten waren 5 Meter lang und die Gleisstücke wurden mit einem einfachen System miteinander verbunden.
Der Durchbruch kam mit der französischen Armee: sie entschied sich für die Spur von 60 cm und baute hunderte von Kilometern Bahnstrecken für Verteidigungszwecke.
An der Weltausstellung von 1889 transportierten zehn Decauville-Lokomotiven über 6 Mio. Besucher auf den knapp drei Kilometern zwischen Concorde und dem Eiffelturm. Es war das Zeitalter des Eisens: Eiffel baute den Turm, Brücken und gar Eisenhäuser. Decauville das Transportsystem.
Nach keinem Dutzend Jahren Bahnbau lesen sich die Einsatzorte der Decauville wie eine imperiale Weltkarte. Das System fand weltweit Einsatz, auch in der Schweiz, in Norwegen, in Chile und in Madagaskar. Die 60 cm Spur war Standard geworden, aber es wurden inzwischen auch Meterspuren gebaut. Decauville lieferte das komplette System: Schienen, Weichen, Transportwaggons und Lokomotiven, nun auch elektrisch.
Um 1900 war die Welt im Aufbruch und der Glaube an Technik und Industrie ungebrochen. So entstanden in den Fabriken von Decauville auch Fahrräder, sogar Autos.
Die wenigen erhaltenen Autos des Marke Decauville sind heutzutage begehrte Sammlerstücke und Schmuckstücke von Automobilmuseen, doch den durchschlagenden Erfolg hatte Decauville mit seinen Eisenbahnen. Die Armee nutzte sein System für schnell dislozierbare Bahnlinien und in den Kolonien waren die Bahnen beliebt. Auf den Plantagen liessen sich die Linien problemlos und je nach Bedarf verlegen.
Weltkriege kamen und gingen. Das Unternehmen Decauville überlebte sie und war nach dem Zweiten Weltkrieg eines der grossen Industriekonglomerate Frankreichs mit drei Fabriken in Frankreich und Niederlassungen und Vertretungen in der ganzen Welt.
Decauville könnte heutzutage das sein, was Renault in Frankreich ist: ein Industriemagnet. Doch wie so oft in Firmengeschichten fand der Niedergang florierender Unternehmen auf dem Parkett des Aktienhandels statt. Decauville kam in andere Hände, die umstrukturierten und ihrerseits in andere Hände gerieten. Heute ist der Markenname zwar noch existent und produziert weiterhin in der Metallbranche. Aber Decauville ist nur noch ein Schatten seiner selbst.
In Madagaskar kam das System in der Nordstadt Diego Suarez zum Einsatz.
Dort wurde in den 1890er Jahren eine Feldbahn installiert, die auf 60 cm breiten Gleisen als Allzweckbahn Güter und Personen vom Hafen ins Hinterland transportierte. Auf der Feldbahn waren 1900 zwei Decauville-Dampflokomotiven im Einsatz. 26 km Schienenmaterial standen zur Verfügung.
In Namakia begann 1936 die ‘Sucrerie Marseillaise de Madagascar’ mit der Produktion von Zucker. Dazu waren 2800 ha mit Zuckerrohr angepflanzt worden. Das Unternehmen nutzte die Feldbahn, um die geernteten drei, vier Meter langen Zuckerrohstengel zur Fabrik zu transportieren und dann die Fertigprodukte zum Hafen zu bringen. Die im Delta des Mahavavy gelegenen Plantagen sind topfeben und während der Regenzeit morastig. Auch heute noch erschliessen nur Pisten Ortschaften wie Namakia, Mitsinjo, Soalala. Sie sind in der Regenzeit nur schwerlich erreichbar und oft wochenlang nicht.
Die Firma wurde – wie alle fünf Zuckerfabriken in Madagaskar – 1977 verstaatlicht und zur SIRAMA vereint. Keine zwanzig Jahre später war die SIRAMA bankrott und die Anlagen verlottert. Ab 2007 stieg die chinesische ‘Sucrerie Coplant de Madagascar’ (SUCOMA) mit einem Joint-Venture bis 2028 ein und fuhr die stillgelegte Produktion wieder hoch. Derzeit werden um die 30’000 Tonnen Zucker hergestellt und über 10’000 Hektoliter Rohalkohol. Die Firma arbeitet mit den alten Maschinen und scheint nur gerade in die allernötigsten Reparaturen zu investieren. So richtig rentabel ist die Industrieanlage aus dem letzten Jahrhundert nicht.
Namakia ist zur Schnapsbrennerei geworden: derzeit werden pro Jahr 20’000 Liter Alkohol produziert und nur noch 400 Tonnen Zucker. In der Fabrik und auf den Feldern sind 300 Angestellte permanent beschäftigt. Während der Erntesaison von August bis Oktober finden über 1000 Leute Temporärjobs – meist als Zuckerrohrschneider. Im Betrieb arbeiten 35 Chinesen.
Trotzdem ist die SUCOMA heutzutage nebst der viel grösseren Fabrik von Ambilobe (auch in chinesischer Hand) die einzige noch funktionierende industrielle Zucker- und Alkoholindustrie Madagaskars.
Der 95% starke und nicht konsumierbare Rohalkohol wird in kubikmetergrossen Containern transportiert. Der Zucker wird in Säcke abgefüllt. Die Produktion wird zum Hafen gefahren, mit chinesischen Lastwagen. Dann per Schiff nach Mahajanga. Es stehen zwei Motorschiffe und vier Leichter zur Verfügung. Pro Fahrt können 400 Tonnen transportiert werden. Vom Hafen nach Mahajanga dauert die Fahrt 18 Stunden und leer zurück 12 Stunden.
Der Alkohol wird in Mahajanga an Destillerien und Alkoholveredler weiterverkauft, die den Rohalkohol dann zu geniessbarem Rum und mit allerlei Gewürzen zu weiteren Spirituosen verfeinern.
In Madagaskar werden unzählige Rumsorten angeboten. Eine der beliebtesten Marken heisst Namaki und erinnert an die jahrzehntelange Tradition den Alkoholbrennens in Namakia.
Derweil ruht die alte Dame auf ihrem Sockel in Namakia: ein Nationalmonument. Doch als industrielles Kulturgut wird die gute alte Decauville Dampflokomotive in Madagaskar nicht wahrgenommen.
1968 war Madagaskar eben (1960) unabhängig geworden. Der französische Einfluss war noch allerorts sichtbar. Was hat sich seither geändert?
Ein Reiseführer beschreibt die Route von Tananarive (wie Antananarivo damals genannt wurde) nach Antsirabe.
Quelle: Madagascar: Les guides bleus, 1968 (pages 163 – 172)
VON TANANARIVE NACH ANTSIRABE
Eisenbahn: 159 km nur von Tananarive nach Antsirabé, Linie beschrieben auf S. 115: – Transud-Busse bieten täglich ausser sonntags zu jeder Schienenbus-Ankunft (Micheline) in Antsirabé Anschlussverbindungen nach Fianarantsoa (Gesamtfahrzeit in 13 h: 3 h 25 von Tananarive nach Antsirabé und 9 h 15 von Antsirabé nach Fianarantsoa).
Strasse: 416 km über die R.I.G. Nr. 7, geteert auf der gesamten Strecke, d.h. 170 km bis Antsirabe, 245 km bis Ambositra, 357 km bis Ambohimahasoa.
Diese Strecke wird auf ihrer gesamten Länge von Pullman-Betsileo-Bussen (in 13 bis 14 Stunden, 4 Kurse pro Woche in jede Richtung) und von Nord-Süd-Taxis (in 10 bis 11 Stunden) bedient.
1968: auf der RN7 von Antananarivo nach Antsirabe
Fahrt mit dem Auto
Man verlässt Tananarive durch den Hubert-Garbit-Tunnel (S. 137) und nimmt an der Kreuzung von Befelatanana (vor dem Deich des Kriegerdenkmals) die Strasse, die durch den Vorort Soanierana führt („gute Antwort“, in Erinnerung an die Antwort des Volkes, als Radama es bat, den dort abgehaltenen Freitagsmarkt seit der Regentschaft Andrianampoinimerinas nach Ambohitsorohitra, „dem Dorf der Lerchen“, zu verlegen). Man folgt der Bahnlinie und kurz nach dem Bahnhof Soanierana (ursprüngliche Endstation der Bahnlinie Tananarive-Côte E) überquert man diese, dann den Ikopa, einen Nebenfluss des Betsiboka-Flusses (der bei Majunga in den Kanal von Mosambik mündet) auf einer Stahlbetonbrücke von der aus man die Eisenbahnbrücke sehen kann.
Km 3: Tanjombato, ein kleines und lebhaftes Dorf, wo viele Händler ihre Stände auf beiden Seiten der Strasse aufgebaut haben; die Strasse steigt jetzt etwas an und durchquert ein Tal. Beim Km 8 hat man eine schöne Aussicht auf Tananarive, dann verläuft die Strasse durch eine kahle Region.
Km 11,5: Die Strasse durchschneidet einen Hügel (man beachte die rote Farbe der Erde = Laterit), hinter dem eine ziemlich scharfe Kurve verläuft; die Landschaft ist mit vielen roten strohgedeckten Häusern übersät.
Km 14,5: Auf einem Hügel das Grab einer Adelsfamilie, umgeben von einer Palisade.
RN7_Madagaskar
Km 16: Man fährt unter der Eisenbahnlinie durch in der Nähe des kleinen Bahnhofs von Anjomakely, und fährt einen Hügel hoch, den die Eisenbahnlinie in einem Tunnel unterfährt, so dass man sie links von der Strasse bald wiederfindet. Jetzt steigt man ins Tal des Sisaony hinab, ein Nebenfluss des I’lkopa, den man in der Nähe des Dorfes Ambatofotsy (22 km) überquert; hier befindet sich auch die Kreuzung der Strassen, die links nach Andramasina und rechts nach Fenoarivo führen (S. 159) Diese Strasse führt dann weiter nach Arivonimamo und nach lmerintsiatosika (S. 159).
1968: auf der RN7 von Antananarivo nach Antsirabe
Variante von Ambatofotsy nach Beheniy, über Andramasina (dieser Umweg verlängert die Reise um etwa zehn Kilometer auf einer unbefestigten Nebenstrasse; er wird dem langsam Reisenden empfohlen, da er so die Wasserfälle von Sisaony sehen kann).
Von Ambatofotsy (heute wohl Tsiafahy) führt die Strasse das Tal des Sisaony hinauf und durchquert das kleine Dorf Ankorona (9 km von Ambatofotsy entfernt);
Km 17: Andramasina (Unterkunftsmöglichkeit, Post, Krankenhaus mit Arzt) S.P. Die Fälle des Sisaony sind ganz in der Nähe. Ein kleiner Wald, in dem mehrere Picknick-Kioske aufgestellt sind, beherrscht das Tal, der Fluss an dessen Ufer man feine Sandstrände findet breitet sich hier aus; auf einem Hügels liegt ein grosses Grab der ehemaligen Adligen des Dorfes im Schatten von heiligen Platanen und anderer dichter Vegetation. Von Andramasina nach Behenjy führt die Strasse (etwa 15 km) durch das Dorf Antsorindrana und überquert die Eisenbahnlinie und den Fluss Andromba, bevor sie wieder auf die Hauptstrasse trifft.
Der Hauptstrasse entlang finden wir unweit von Ambatofotsy auf der rechten Seite einen Sumpf, der von einem Berg überragt wird. Hier kann man alte Gräber sehen.
Hochland_Madagaskar
Km 23,5: Rechts führt ein Weg zu einer Waldstation; unmittelbar danach sieht man einen Hügel vor sich, dann links einen Steinbruch. Etwa 1 km weiter lässt man ein kleines Bambusdickicht links liegen, die Strasse steigt an und erreicht das kleine Dorf (26 km) Ambalavao; die Strasse steigt weiter an.
Bald darauf entdeckt man in der Ferne das Ankaratra-Massiv (S. 174) und durchquert junge Eukalyptuswälder.
Km 28,5: Ein Pfad führt rechts hinunter ins Andromba-Tal, wo sich ein kleiner Sandstrand befindet. Die Strasse führt wieder abwärts, und der Fluss ist bald auf der rechten Seite zu sehen.
1968: auf der RN7 von Antananarivo nach Antsirabe
Km 30: Tsinjony, ein kleiner Weiler, nach dem man unter einer Stahlbetonbrücke der Antsirabé-Eisenbahn hindurchfährt. Die Strasse führt wieder hinauf in ein kahles Gebiet, wo man hier und da einige Eukalyptuswäldchen und Steinhaufen sehen kann, die an riesige Kieselsteine erinnern. Bald sieht man im Tal wieder die Eisenbahnlinie, die man auf einer Brücke überquert; dann nähern wir uns grossen Felsen und überqueren bei (ca. 33 km) Amboasary das “lächelnde“ Tal von Andromba, dem man ein Stück weit folgt: Wasserfälle, auf der linken Seite. Wir steigen wieder hinauf, um (39 km) einen Pass zu erreichen. Drüben überqueret man nochmals den Fluss. Nachdem man ein Tälchen mit schönen Farben überquert hat, geht es hinunter nach (43 km) Behenjy (Eisenbahn, S. 116; Postamt), ein malerisches Dorf und gut bewässerter Ort. Nach Osten führt eine Strasse nach (ca. 15 km) Andramasina, nach Westen eine (ca. 40 km) nach Imerintsiatosika (S. 159) und Arivonimamo. Nicht weit von Behenjy, auf dem Berg Iharanandriana, findet man Ruinen von Hova-Militäranlagen.
Die Strasse verlässt das Andromba-Tal und man erreicht eine Hochebene, die mit einigen Eukalyptuswäldern bepflanzt ist. Im Hintergrund erkennt man wiederum das Ankaratra-Gebirge.
Km 23: Ein Bach wird überquert und bald fährt man wieder unter einer Eisenbahnbrücke hindurch, die Strasse führt wieder ins Amdromba-Tal hinunter, das in der Nähe des Bahnhofs von (55 km) Andriambilany überquert wird: langsamer werden. Eine Nebenstrasse führt rechts nach (5 km) Manjakatompo (S. 173). Das Tal ist mit Reisfeldern bebaut, und der Flusslauf, mit einigen Stromschnellen (68 km), verläuft in einer sehr schönen Landschaft.
Km 68: Die Strasse führt bergan und durch wunderschöne Eukalyptuswälder, bevor sie hinunter nach Ambatolampy führt.
1968: auf der RN7 von Antananarivo nach Antsirabe
Ambatolampy (Eisenbahn, S. 116; Hotel/Restaurant: Au Rendez-vous des Pêcheurs, Tel. 4; Le Marseillais, Tel. 5), 10.000 Einwohner, S.P. wichtiges Fremdenverkehrszentrum (Beschreibung von Ambatolampy und Umgebung siehe S. 173).
Ein Umweg auf der linken Seite ermöglicht es eiligen Reisenden, die Stadt zu umfahren. Auf diesem Umweg zweigt links eine Nebenstrasse ab, die nach (46 km) Tsinjoarivo (S. 174) führt.
Wenn wir Ambatolampy verlassen, fahren wir rechts am Musterbauernhof der kanadischen Brüder vorbei, und dann steigt die Strasse etwa 5 km lang leicht an in einer hügeligen Landschaft, in den Mulden liegen Reisfelder. Dann erreichen wir ein riesiges Plateau, das gerade wieder aufgeforstet wird.
Km 88: Ambohimandroso (Eisenbahn, S. 116), ein Dorf, ein Eisenbahndorf und wo samstags ein wichtiger Markt abgehalten wird; auf der rechten Strassenseite sind einige Stelzenhäuser zu sehen. Fährt man auf der weiten Hochebene weiter, hat man von Zeit zu Zeit schöne Ausblicke auf das Ankaratra-Massiv. Auf der linken Seite schlängelt sich der Fluss Onive durch die Landschaft.
Km 110: Sehr gefährliche Kurve, in deren Mitte sich eine schmale Brücke über die Eisenbahn befindet.
Km 111: Ilempona, Kreuzung, von der aus eine Strasse ostwärts nach (3 km) Antanifosty abzweigt. (Übernachtungsmöglichkeit, Post, Krankenhaus mit Arzt, S.P.; zwischen diesen beiden Dörfern liegt der Zusammenfluss von Ilempona und Onive).
Diese beiden Flüsse münden in den Mangoro, ein Fluss, der zwischen Mahanoro und Nosy-Varika in den Indischen Ozean mündet: Die Strasse folgt also mehr oder weniger der Wasserscheide, denn der Sisaony und der Andromba, die kurz vor Ambatolampy angetroffen wurden, sind im Gegenteil Teil des Ikopa-Betsiboka-Systems, das nach Majunga entwässert wird.
Unterwegs Ambatolampy – Tsinjoarivo
Km 112: Die Strasse führt durch einen Mimosenwald, der Ende Juni blüht; kurz darauf trifft man auf eine weitere gefährliche Brücke. Reisfelder und Mimosenwälder wechseln sich ab, dann verengt sich die Hochebene zum immer engeren Ilempona-Tal, durch das man hinauffährt.
Km 121: Das Tal wird tiefer und die Strasse folgt dem mit Stromschnellen durchsetzten Fluss; einige Plattaus sind mit Reisfeldern besetzt. Wir überqueren den Ilempona bei (122 km) Andavabato, einem Weiler, von dem aus sich die Strasse in zahlreichen Kurven auf die Sambaina-Hochebene hinaufschlängelt. Über zwei unbewachte Bahnübergänge wird ab Kilometer 133,9 die Bahn nacheinander überquert; nach dem zweiten zweigt eine Strasse auf der rechten Seite nach (47 km) Faratsiho, S. 174, ab.
1968: auf der RN7 von Antananarivo nach Antsirabe
Km 135: Sambaina (Eisenbahn, S. 117; Übernachtungsmöglichkeit, Post, Spital mit Arzt); etwa 5 km von Sambaina entfernt trifft man auf die ersten weissen Häuser des Betsileo-Landes: Es handelt sich in der Tat um eine Übergangsregion zwischen Imerina- und Betsileo-Land, da letzteres erst jenseits von Antsirabé beginnt.
Km 157: Andranomanelatra, ein sehr malerisches Dorf mit weissen Häusern: die Strasse ist von Indochina-Kiefern gesäumt, die dem Ganzen viel Charakter verleihen.
Km 164: Bahnübergang, Flugplatz, zuerst links, dann rechts, die Abzweigungen nach (53 km) Faratsiho und nach (36 km) Zarazafy.
Km 166: Strasse zum Andranobe-See (S. 180); die erste Quelle von Antsirabé ist in einer Mulde zu sehen (kleiner Kiosk, links), dann verläuft die Strasse entlang einem von Indochina-Kiefern gesäumten Reitweg: Dies ist die Grenze des Ost-Parks, wo man nach Antsirabé einfährt.
Km 170: Antsirabé (Eisenbahn, S. 117), 27.000 Einwohner, Hauptort der Präfektur Vakinankaratra, Kurort und Haupttouristenzentrum des Hochlandes. (Siehe S. 176 für eine Beschreibung der Stadt und ihrer Umgebung).
Die Eisenbahnlinie FCE (Fianarantsoa-Cote-Est Railway) verbindet die Hochlandstadt Fianarantsoa mit der Küstenstadt Manakara
Schon 1896, ganz zu Beginn der Kolonialzeit der Franzosen, hat man über die Planung dieser Bahn gesprochen. Von 1926 bis 1936 wurde sie dann mit erheblichem Aufwand gebaut. So sollen zeitweise 5‘000 Zwangsarbeiter an der Arbeit beteiligt gewesen und mehrere Tausend bei den Bauarbeiten ums Leben gekommen sein. Es ist eine Bahnstrecke in Meter-Spur. Mit 67 Brücken und 48 Tunneln und gut 163 Kilometern Länge, wurde die Bahn gleichzeitig mit dem Hafen von Manakara eingeweiht. Damit war, für damalige Verhältnisse, eine leistungsfähige Verbindung von der Ostküste ins Hochland entstanden.
Heute entspricht die Bahn nicht mehr den Vorstellungen einer „westlich“ modernen Eisenbahn. Die Einheimischen sprechen somit auch etwas ironisch von ihrem TGV (Train à Grandes Vibrations). Die Dieselloks stammen noch aus der Anfängerzeit dieser Bahnlinie. Das Wagenmaterial wurde mehrmals ausgetauscht. Viele Wagen stammen aus der Schweiz, so z. B. von der Brünigbahn, der Chemin de fer Yverdon-St. Croix oder den Berner Oberland-Bahnen. Für uns verströmen diese Wagen einen Duft von Nostalgie, denn sie stammen alle aus den 60er-Jahren. Hier erhalten sie einen neuen Anstrich und werden auch im Innern etwas restauriert und sind somit noch gut erhalten.
Für die Einheimischen ist diese Bahn sehr wichtig, ist sie doch die einzige Verkehrsverbindung in ihrer Region. Die Strasse vom Hochland über Ranomafana nach Manakara verläuft, in Luftlinie gesehen, 30 Kilometer nördlich der Bahnlinie.
Die Bahnstrecke verläuft, gemäss bahntechnischen Bedingungen, mit einer möglichst ausgeglichenen Steigung in vielen Windungen in einem schwierigen Gelände. An einigen Stellen wird die maximale Steigung ausgereizt und der Zug hat dann Mühe diese Stellen zu passieren. Erst unten in der Küstenebene verläuft sie zum Teil eben und schnurgerade.
Aus Mangel an Rollmaterial verkehrt der Zug nur noch zweimal wöchentlich in jeder Richtung.
Die Abfahrtszeit, sei es in Fianarantsoa oder in Manakara, ist immer auf 7 Uhr angesetzt. Ob diese eingehalten werden kann, ist von verschiedenen Faktoren abhängig. Oft ist die Lok noch in Reparatur oder der Zug muss noch in die richtige Formation rangiert werden. Nach Fahrplan würde die Fahrt etwa 10 Stunden dauern. Aber die Halte an den 16 Zwischenstationen dauern immer etwas länger als geplant. Da müssen Waren aus- und eingeladen werden oder man wartet noch auf einen Patienten, der dringend transportiert werden muss oder …
Neben der wundervollen Aussicht während der Fahrt (am besten man besetzt bei einer Talfahrt einen Platz auf der, in Fahrtrichtung gesehen, linken Seite), sind die Halte an den Stationen ganz besonders interessant. Die halbe Dorfbevölkerung ist dann anwesend und versucht alles zu verkaufen, was Haus und Hof hergibt.
Meist wird es spät am Abend bis man am Endbahnhof ankommt.
Die Eisenbahnstrecke vom Hochland zur Küste steht im Zentrum unserer Reise „Bahnwanderung entlang der Dschungelbahn“. Wir wollen einem Teil des Schienenstrangs folgen. Zu Fuss und so vom Hochland bis zur Küstenebene gelangen. Zum Schluss fahren wir dann mit dem Zug zurück und erleben die Strecken nochmals vom Zug aus.
Die Fahrzeuge erzwingen sich in jedem Fall den Vortritt vor Passanten. Die Hauptstadt, Antananarivo, erstickt jeden Tag im Verkehrschaos mit Dauerstaus und Abgaswolken.
Nun aber wurden in einer der wiederholten Initiativen, den Verkehr etwas zu regeln, ein paar gelbe Fussgängerstreifen auf die Hauptstrassen der Stadt gepinselt. Das erzeugt jedoch bei den Autofahrern keinen Respekt. Vor vielen Jahren wurden Ampeln montiert, aber niemand liess sich von rot oder grün beeindrucken. Polizisten mussten wieder her und mit ihren schrillen Pfeifen versuchen sie tagtäglich, etwas System ins Gewirr zu bringen.
Die neuen Zebrastreifen in Madagaskar dienen gleichzeitig als Werbeträger. Denn eine der Telefonfirmen macht mitten auf dem Verkehrsstreifen Werbung für ihr 4G-Mobilnetz. Ob dieser Werbeträger Erfolg haben wird, muss sich erst zeigen. Die Fussgänger müssen sich nach wie vor auf den entgegenkommenden Verkehr konzentrieren, um die Strasse zu überqueren.
Draussen im Land gibt es sowas gar nicht. Madagaskar ist ja eineinhalb Mal so gross wie Deutschland und nur gerade die Hauptverkehrsachsen sind asphaltiert. Oft aber auch mit Schlaglöchern versehen. Hier und da kann man in einer der Städte noch Spuren der früheren (französisch-kolonialen) weissen Fussgängerstreifen sehen. Beachten tut sie niemand.
Ein Umweg auf der linken Seite ermöglicht es eiligen Reisenden, die Stadt zu umfahren. Auf diesem Umweg zweigt links eine Nebenstrasse ab, die nach (46 km) Tsinjoarivo (S. 174) führt.
